Blog

Расчеты к экспериментальному проеку подтвердили, что эти средства обеспечивают рациональную организацию транспорта в новых городах с населением до 150-200 тыс. жителей (при средней длине поездки в пределах города порядка 2 км) и с расстоянием до промышленного района 5-6 км. В городах с населением 300- 350 тыс. жителей и более (при увеличении средней длины поездок в пределах города до 3,5-4 км и более) целесообразно увеличивать расстояния между останквками уличного транспорта до 800-1000 м. При расстоянии до промышленного района порядка 10-15 км возникает проблема использования более быстроходных средств сообщения. В методическом отношении результаты экспериментальной разработки проекта позволили уточнить метод определения оптимального варианта сети общественного транспорта для нового города, исходящей из минимума средней затраты времени для трудовых передвижений "от двери до двери", т. е. из города в промышленный район и обратно. Оптимальное решение определяется в результате сравнения ряда вариантов по суммарным затратам среднего времени пассажирами при различной плотности сети общественного транспорта, различном расстоянии между его остановками и различных видах общественного транспорта, включая безрельсовый транспорт и скоростной трамвай. Между сетью общественного транспорта и сетью магистральных улиц в расчетах установлена строгая зависимость , согласно которой среднее расстояние между магистральными улицами принимается кратным или равным расстоянию между остановочными пунктами общественного транспорта. Полученная модель , согласно которой среднее расстояние между магистральными улицами принимается кратным или равным расстоянию между остановочными пунктами общественного транспорта. Полученная модель сети по оптимальному варианту еще не является планировочной сетью, так как подлежит творческой переработке с учетом всех местных особенностей и архитектурно-планировочного замысла города.